silnik 1.2 tsi 105 km rozrząd

Dane techniczne Volkswagen Golf VI Hatchback 5d 1.4 80KM 59kW 2008-2012. Produkowany od 2008 do 2012 roku. Pojemność skokowa 1396 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 80 KM (59 kW) przy 5000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 132 Nm przy 3800 obr/min. Liczba cylindrów 4. Silnik 1.0 TSI evo. W 2019 roku silnik 1.0 TSI zmodernizowano i otrzymał nowe rozwiązania zaczerpnięte z 1.5 TSI zyskując przydomek evo. Odmiana ta obejmuje dwie wersje mocy 95 KM i 115 KM. W Volkswagenie Golfie silnik działa razem z 48-woltowym systemem miękkiej hybrydy. Trzycylindrowe 1.0 TSI evo wykorzystuje proces spalania oparty o silnik 1.2 tsi 110km benzyna-turbo. masa własna 1250kg. 0-100: 10,4s. Choć początkowo miałem wątpliwości, czy jednak nie dopłacić do 1.4L/125KM, to ostatecznie muszę przyznać, że w silnik 1.2L/110KM jest w zupełności wystarczający do tego samochodu. Poprzednio jeździłem Focusem Mk2 z wolnossącą benzyną 1.6L/100KM. Dane techniczne Seat Ibiza IV Hatchback 5d Facelifting 1.2 TSI 105KM 77kW od 2012 - wyczerpujące informacje (wymiary, osiągi, spalanie) na temat wersji nadwoziowych i silników wszystkich modeli Seat Ibiza IV Hatchback 5d Facelifting 1.2 TSI 105KM 77kW od 2012. Skoda Rapid z silnikiem 1.0 TSI czy 1.6 TDI ? - Jaki model Skody kupić? Nowe 1.2 TSI 105KM VW Polo czy Skoda Fabia - Jakie auto kupić? Skoda Rapid 2016 silnik 1.2 TSI - Jaki rozrząd jest w tym modelu? - Problemy techniczne; Skoda Rapid 1,2 TSI 110 KM dziwne odgłosy i praca silnika - Silnik Warum Flirten Verheiratete Männer Mit Anderen Frauen. Wybierz rodzaj akceptowanych plików cookie. Twój wybór zostanie zachowany przez rok. Przeczytaj naszą politykę plików cookie Szukając używanego auta z koncernu VW z silnikiem TSI, chcesz wiedzieć czy to już „ten poprawiony”, albo „ten z paskiem”. Problem w tym, że w wielu modelach stosowano dwie generacje silników TSI, oznaczonych na pierwszy rzut oka tak samo, a w rzeczywistości zupełnie różnych. Na początku uściślijmy: zarówno jednostki należące do serii EA111, jak i te nowsze, EA211, występują zarówno w odmianach wolnossących, jak i doładowanych. Poniższy tekst dotyczy wyłącznie odmian doładowanych (oznaczanych jako TSI w Volkswagenie, Seacie i Skodzie oraz TFSI w Audi), ponieważ silniki wolnossące są względnie bezproblemowe i nie trzeba przykładać większej wagi do tego, do której generacji należą. Skoro mamy to już wyjaśnione, możemy startować. Silniki EA111 okryły się złą sławą Złożyło się na to kilka czynników, ale najważniejsze są chyba dwa: po pierwsze, szybkie zużycie łańcuchowego napędu rozrządu w jednostkach TSI/TFSI. Po drugie – wadliwe, awaryjne silniki Twincharger z turbiną i kompresorem (stosowane np. w Golfach V GT, ale nie tylko). Sprawy wyglądają dziś tak, że ceny wymiany napędu rozrządu w tych silnikach spadły na tyle, że jeśli tylko ktoś potrafi pogodzić się z tym, że łańcuch nie jest trwalszy od paska, to po prostu będzie go regularnie (tj. co 60-80 tys. km) wymieniać i tyle – prawdopodobnie unikając przy okazji awarii układu zmiennych faz rozrządu. Z silnikami Twincharger jest gorsza sprawa – tych wczesnych należy unikać jak ognia, bo są po prostu źle zaprojektowane i nie bardzo jest jak uniknąć awarii. Nie wytrzymują obciążeń i wysokiej temperatury – wypalają się i pękają tłoki, uszkadzają uszczelki pod głowicą. Silnik TSI Twincharger EA111 w Golfie V GT. Z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę, Twinchargery z czasem mocno poprawiono – zmieniono chociażby tłoki wraz z pierścieniami. Choć nadal nie są to silniki, które można uznać za wzór trwałości, osoby mimo wszystko chętne na ich zakup, powinny szukać wyłącznie motorów o oznaczeniach zaczynających się od CN lub CT (np. 160-konnego CTHD zamiast wcześniejszego CAVD o tej samej mocy). Kod silnika można w samochodach Grupy VW znaleźć na naklejce umieszczonej w bagażniku (zwykle we wnęce koła zapasowego). Większość aut Grupy VW była dostępna wyłącznie z jedną lub drugą rodziną silników doładowanych Przykładowo Skoda Octavia II mogła wyjechać z salonu z turbodoładowanym EA111, ale nie EA211 – niezależnie od rocznika. Octavia III? Odwrotnie – w gamie nigdy nie było turbodoładowanego silnika EA111. Podobnie w Superbie – generacja 3T (tj. Superb II) to silniki EA111, 3V (Superb III) – EA211. VW Golf? W Golfach V i VI były jednostki EA111, w VII – EA211. Ale jest też grupa modeli, w których oferowano jedne i drugie silniki – zależnie od rocznika W ich przypadku trzeba uważnie przeglądać ogłoszenia, jeśli zależy nam na konkretnej opcji (i zapewne zwykle jest to opcja „EA211”). Gdy mowa o modelach napędzanych silnikami 1,4-litrowymi, to pół biedy, bo ich typ można rozpoznać już po rzucie oka w dane auta: 1390 cm3 pojemności oznacza, że pod maską jest silnik ze starszej, ryzykownej rodziny. 1395 cm3 to nowsze silniki EA211. Z TSI już tak łatwo nie jest, bo te silniki zawsze mają pojemność 1197 cm3, niezależnie od rodziny do której należą. Zanim ostatecznie przejdziemy do przykładów, pora na porównanie wizualne obu rodzin silników. Nowsze jednostki EA211 – przynajmniej te zamontowane poprzecznie – wyglądają, jakby ktoś zaprojektował ich wygląd w jakimś generatorze silników – zwykle nie mają ani loga producenta auta, ani napisu TSI (nie dotyczy Audi – tam mamy i logo, i napis TFSI). Elementem, który najbardziej rzuca się w oczy, jest czarna obudowa filtra powietrza, przez co przestrzeń pod maską zdaje się być wypełniona morzem czarnego plastiku. W EA111 filtr jest z reguły umieszczony w innym miejscu, a nie bezpośrednio przed jednostką napędową, poza tym mamy logo (no, niekoniecznie w TSI) i napis TSI/TFSI (zawsze). Jednostki EA211 wyglądają zwykle mniej więcej tak: lub tak: … podczas gdy starsze EA111 np. tak: Silnik TSI EA111, tutaj w VW Caddy. … lub tak: Silnik TSI EA111. Na zdjęciu zamontowany w Skodzie Yeti. … lub tak jak wrzucony wcześniej silnik Twincharger z Golfa V GT. Oczywiście możliwe są pewne kosmetyczne zmiany, ale to tyle. Wszystko jasne? OK, to bierzemy się za samochody. Kolejność alfabetyczna. 1. Audi A1 1. generacji (8X) W tym modelu stosowano zarówno silniki jak i TFSI, przy czym te mniejsze wyłącznie ze starszej rodziny EA111. Oferowany w A1 8X silnik TFSI miał 86 KM i łączono go wyłącznie z 5-biegową skrzynią manualną. Takie auta produkowano od lipca 2010 do listopada 2014 r. Kod silnika to CBZA. Przy TFSI mamy już rozjazd. Jeśli mowa o EA111, to stosowano dwie wersje: turbodoładowaną o mocy 122 KM (oznaczenia CAXA lub CNVA, w produkcji od 2010 do 2014 r.) oraz Twinchargera o mocy 185 KM – był to przy okazji najmocniejszy w serii EA111 silnik TSI/TFSI. W jego przypadku mamy do czynienia z kodami CAVG lub CTHG. Także i tu produkcja trwała w tych samych latach. W lutym 2013 r. wystartowała produkcja A-jedynek z TFSI EA211 – początkowo był dostępny wyłącznie wariant 140-konny (CPTA). Wypadł on z oferty w tym samym czasie, co wszystkie silniki EA111 – w listopadzie 2011 r. Zastąpiły go dwie inne wersje mocy – 125-konna (CZCA, bezpośredni następca 122-konnego EA111) oraz 150-konna (CZEA). Te wersje dotrwały już do końca produkcji Audi A1 8X. Warto mieć na uwadze, że wersje 140- i 150-konne wyposażono w system odłączania dwóch cylindrów podczas pracy z niskim obciążeniem (CoD – Cylinder on Demand). W czasie jazdy jest to odczuwalne jako lekkie pogorszenie kultury pracy (choć znacznie mniejsze, niż można by się spodziewać), wyświetlana jest także odpowiednia kontrolka. 2. Seat Ibiza 4. generacji (6J) Pełny przegląd niesamowicie bogatej gamy silnikowej tego modelu znajdziecie tutaj. Jeśli jednak wpadliście tu wyłącznie po informacje na temat i TSI z rodzin EA111 i EA211 – służę pomocą. Sprawa wygląda tak: silniki EA111 stosowano do 2015 r., a EA211 z jednym wyjątkiem nie stosowano przed 2015 r. Jak nietrudno się domyślić, to właśnie w przypadku aut wyprodukowanych w tym roku trzeba zachować szczególną ostrożność, bo można się natknąć na oba typy silników. Wśród 1,2-litrowych jednostek TSI EA111 można wyróżnić: 105-konną (CBZB, oferowana w latach 2010-2015) oraz 86-konną (świetna moc jak na silnik z turbo, brawo. Kod CBZA). Tę ostatnią oferowano od 2012 do 2015 r. Od 2015 r. jedyną dostępną wersją TSI był 90-konny silnik EA211 (CJZC) – ponownie, brawa za moc. Tym bardziej, że w gamie był też 110-konny silnik TSI (także EA211, ale 3-cylindrowy). Seat Ibiza (6J) SC FR. Tu pod maską pracował (albo i nie) 150-konny silnik TSI Twincharger serii EA111. Co się tyczy jednostek TSI EA111, to były dostępne dwie wersje mocy – 150- oraz 180-konna. Obie z turbo i kompresorem, więc bardzo ryzykowne, zwłaszcza w przypadku „starszych” kodów silników. A te kody to, odpowiednio: CAVF, CNUB, CTHF i CTJB (dla 150-konnej Ibizy FR) oraz CAVE, CTHE i CTJC (dla 180-konnej Cupry). Silniki TSI EA211 w Ibizie także pojawiły się tylko dwa – oba opisane już przy Audi. To 140-konny motor CPTA oraz 150-konny CZEA. 3. Seat Toledo 4. generacji (KG) / Skoda Rapid (NH) Te samochody to właściwie identyczne konstrukcje, także pod względem gamy silnikowej – nie będę się więc rozdrabniać i potraktujemy je wspólnie. Sprawa wygląda tu następująco: – jeśli silnik TSI ma 86 lub 105 KM, to jest to EA111 (CBZA, CBZB); – jeśli silnik TSI ma 90 lub 110 KM, to jest to EA211 (CJZC, CJZD). Tutaj ewentualny zakup auta używanego jest tym bardziej problematyczny, że tylko mocniejsze wersje (105- i 110-konna) były łączone z 6-biegową skrzynią manualną (słabsze miały po 5 biegów), ale, co lepsze, tylko modele z EA111 były dostępne z 7-biegowymi skrzyniami DSG. Nie występowało EA211 z automatem. W przypadku TSI, oczywiście nadal obowiązuje zasada z pojemnością skokową – 1390 cm3 to EA111, a 1395 cm3 – EA211. Ale można też popatrzeć na moc – silnik starszego typu osiąga w tych autach 122 KM (kod CAXA), a nowszego – 125 KM (CZCA). Jednostki EA211 pojawiły się w tych autach w 2015 r. 4. Skoda Yeti Jeśli uważnie przeczytaliście to, co napisałem powyżej (można to rozpoznać po tym, że zaczynacie wołać do swojego psa „CAXA, do nogi!”), to zaskoczenia nie będzie tu zapewne żadnego. – 105-konny silnik TSI należy do serii EA111. Kod CBZB, produkowano go do maja 2015 r; – 110-konna jednostka TSI to już EA211. Kod CYVB (zwracam uwagę, że tego jeszcze wcześniej nie wymienialiśmy), produkcja ruszyła w 2014 r; – 122-konny motor TSI to oczywiście seria EA111. Kod: CAXA; – 125- i 150-konne wersje TSI to seria EA211. Kody: CZCA oraz CDGA. 5. Volkswagen Beetle (A5) Wreszcie dochodzimy do Volkswagena, który w tym tekście będzie reprezentowany przez 4 modele. Zaczynamy od Beetle’a, w którym sytuacja jest stosunkowo prosta: silniki TSI 105 KM (CBZB) oraz TSI Twincharger 160 KM (CAVD) to seria EA111. Do serii EA211 należał wyłącznie motor TSI 150 KM, stosowany od października 2014 r. (kody CZDA, CZEA). 6. Volkswagen Caddy (2K) Caddy tej generacji utrzymało się na rynku tak długo, że dziwnym byłoby, gdyby pod maską nie zawitały tu silniki EA211. Datą graniczną jest rok 2015 – wtedy zakończono wytwarzanie aut z motorami EA111 (z turbodoładowanych – wyłącznie TSI) i przerzucono się na EA211 ( i TSI, plus 3-cylindrowe TSI). Wygląda to następująco: – TSI o mocy 85 lub 105 KM to EA111 (CBZA, CBZB); – TSI o mocy 84 KM to EA211 (CYVC). Zauważcie brak mocniejszej odmiany – w jej miejsce pojawił się… 102-konny motor TSI; – wszystkie TSI to EA211. Mamy tu wersje o mocach 125 (CBZB) oraz 131 KM (DJKD). 7. Volkswagen Polo 5. generacji (6R/6C) Do października 2012 r. w gamie nie było żadnego silnika EA211. Zanim go wprowadzono, klienci mieli do wyboru motory TSI EA111 o mocach 90 (CBZC, od do 105 KM (CBZB, od oraz TSI EA111 – niestety, w tym drugim przypadku mówimy o 180-konnym Twinchargerze (CAVE – od maja 2010 r. do września 2012 r.; potem do marca 2014 r. (tj. do faceliftingu) stosowano zmodyfikowany wariant CTHE). Pierwszą jednostką EA211 w gamie była wersja TSI BlueGT ze 140-konnym silnikiem CPTA z systemem odłączania cylindrów. Od kwietnia 2014 r. została ona zastąpiona 150-konnym silnikiem CZEA. Volkswagen Polo BlueGT – pierwszy, który otrzymał silnik EA211. Co się natomiast tyczy silników TSI EA211, to przez cały okres produkcji Polo w wersji poliftowej (tj. od kwietnia 2014 r. do września 2017 r.) dostępne były wersje o mocach 90 i 110 KM. Ich oznaczenia to, odpowiednio, CJZC oraz CJZD. 8. Volkswagen Tiguan 1. generacji (5N) Podobnie jak w przypadku VW Caddy, także i w Tiguanie trzeba było czekać do 2015 r., by w gamie silnikowej pojawiły się jednostki typu EA211. Mówimy tutaj wyłącznie o motorach TSI – w Tiguanie nie oferowano. Najwcześniej, od 2007 r., oferowano 150-konny silnik EA111 Twincharger (BWK, CAVA). W 2010 r. dołączył do niego 122-konny wariant z samą turbosprężarką (CAXA), a rok później pojawił się wzmocniony do 160 KM EA111 Twincharger (CAVD, CTHA, CTHD), zastępując słabszy wariant. Wraz z rozpoczęciem produkcji Tiguana z silnikami EA211 (tj. w maju 2015 r.), ustała produkcja wersji z silnikami EA111. W gamie pojawił się 125-konny model CZDB oraz 150-konny CZDA. Oba pozostały w produkcji przez zaledwie pół roku, ponieważ z początkiem 2016 r. do produkcji wszedł Tiguan II (AD1). W ramach ciekawostki warto dodać, że ten ostatni początkowo nie był oferowany z silnikami EA211 (oczywiście z EA111 też nie) – trzeba było poczekać do czerwca 2016 r. na start produkcji modeli TSI. I to tyle. Za wiele tego nie ma, ale część z tych aut jest bardzo popularna na rynku wtórnym Z tego względu chętni na zakup jednego z tych aut powinni… nie, może lepiej nie zapamiętywać tych informacji. Ale wydrukować odpowiedni fragment albo zrobić sobie notatki jak najbardziej możecie. A nuż dzięki temu unikniecie miny w postaci wczesnego Twinchargera? A teraz wybaczcie, idę nakarmić moje koty. CZEA, CYVC, CAVE, chodźcie tu! Większość małych silników po downzisingu wręcz pozytywnie zaskakuje niezawodnością. W przypadku tych pięciu gdzieś popełniono błąd – albo się ponadprzeciętnie psują, albo palą tyle, co stare, wolnossące jednostki!Trend zmniejszania pojemności skokowej silnika i rekompensowanie tego zaawansowanym osprzętem na dobre zadomowił się w motoryzacji. Na jednostki napędowe oparte o założenia downsizingu coraz częściej skazani są odbiorcy poszukujący samochodu z drugiej ręki. Nikogo już nie dziwi ok. 100 KM z silnika czy niemal dwukrotnie więcej z pojemności skokowej zwiększonej do nawet jeśli mowa o 10-letnim (lub starszym) aucie używanym. Sporządzone wcześniej przez nas zestawienie polecanych silników po downsizingu udowodniło, że większość producentów przyłożyła się do ich konstruowania i stworzyła jednostki wydajne, a jednocześnie trwałe. Niestety, nie wszystkim się to udało, choć tych niepolecanych jest zdecydowanie mniej. Zebraliśmy najpopularniejsze z nich i 5 awaryjnych silników po TwinAir (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)Silnik TwinAir – podstawowe parametryLata produkcjiod 2010 maksymalna78-105 KMMaks. moment NmWystępowanie: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Panda III, Fiat Grande Punto, Fiat 500L, Lancia Ypsilon IIDo tej pory nikomu nie udało się tak daleko posunąć w kwestii downsizingu. Fiat wziął na warsztat 2-cylindrową jednostkę wyposażył ją w zaawansowany układ rozrządu MultiAir (system zmiennych faz + wzniosów zaworów) i dodał turbosprężarkę oraz wtrysk bezpośredni. W efekcie udało się z niego „wyłuskać” nawet 105 KM i 145 Nm. Całość robi co najwyżej umiarkowane wrażenie. Silnik rzeczywiście jest żwawy, ale dopiero po wkręcaniu go na wysokie obroty, a to drastycznie zwiększa zużycie paliwa do poziomu jednostek o dwa razy większej pojemności. Nie wszystkim przypadnie też do gustu dźwięk jednoznacznie kojarzący się z Fiatem 126p, choć tu trzeba oddać, że w Fiacie 500 zbytnio on nie przeszkadza. Przeciętnej charakterystyki pracy i paliwożerności nie jest w stanie zrekompensować niezła trwałość. Użytkownicy skarżą się tylko na sporadyczne przypadki zużywania oleju 2-cylindrowego silnika w pełni oddaje ducha pierwowzoru Fiata 500 z lat 50. W codziennym użytkowaniu sprawdza się jednak TSI/ TSI EA111 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA111 – podstawowe parametryLata produkcji2009-2015 ( TSI), 2005-2015 ( TSI)Moc maksymalna86-105 KM ( TSI), 122-185 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 200-250 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Seat Ibiza IV, Seat Leon II, Seat Altea, Skoda Fabia II, Skoda Rapid, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Tiguan I15 lat temu każdy się zachwycał debiutującymi, ultranowoczesnymi jednostkami TSI opracowanymi przez koncern Volkswagena. Za sprawą podwójnego doładowania (turbosprężarką i kompresorem) udawało się bowiem osiągnąć aż 185 KM mocy maksymalnej i silnik zasilił palety jednostek napędowych zarówno aut miejskich, limuzyn klasy średniej, jak i modeli sportowych. W 2009 r. pojawiła się mniejsza konstrukcja TSI, która w większości przypadków zastąpiła wolnossące silniki Po latach wyszło na jaw, że jednostki z rodziny EA111 trapią poważne problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i pompą cieczy chłodzącej. Pierwsze warianty TSI nie były wolne od znacznego spalania oleju silnikowego, dochodziło w nich nawet do pękania tłoków. Producent systematycznie starał się załagodzić sytuację, wprowadzając kolejne poprawki konstrukcyjne. Za godne polecenia można uznać dopiero silniki z nowej rodziny EA211, czyli od ok. 2012 r. W przypadku TSI poznamy je po zmienionej pojemności skokowej (1395 cm³ zamiast 1390 cm³), w obydwu natomiast nietrwały łańcuch rozrządu zastąpiono na temat silników TSIElastyczne, płynnie oddające moc silniki TSI idealnie pasują do sportowo stylizowanych kompaktów, np. Seata Leona THP (BMW, DS, Citroen, Mini, Peugeot)Silnik THP – podstawowe parametryLata produkcjiod 2006 maksymalna140-270 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 3 F30, Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso I, Citroen C4 Picasso II, DS 3, DS 4, DS 5, Mini Cooper S II, Mini Countryman I, Mini Paceman, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 508, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot THP stanowi najmocniejszy wariant jednostek napędowych z rodziny Prince. Należą do niej również wolnossące VTi/ VTi. Za stworzenie odpowiada z kolei koncern PSA wraz z BMW. „Na papierze” THP prezentuje się doskonale i… jeszcze lepiej jeździ: jest bardzo elastyczny, nie wibruje, a przy łagodnym traktowaniu rzadko odwiedza stacje benzynowe. Niemniej nie z tego zasłynął on w oczach użytkowników: ci na długo zapamiętają go z powodu spędzającego sen z powiek napędu rozrządu. Realizowany jest wątpliwej jakości łańcuchem, który zaczynał się rozciągać i grzechotać już w okresie gwarancyjnym. Szczęście mieli Ci, którym udało się wtedy przeprowadzić naprawę: inni musieli za nią zapłacić nawet 2-3 tys. zł, a i tak nie ma się pewności, że problem nie powróci. Poza tym THP dręczą inne problemy, odkładający się w układzie dolotowym nagar i systematyczne spalanie oleju na temat awarii rozrządów w silnikach THPSilniki VTi/THP trafiły co Citroena C4 Picasso I przy okazji modernizacji z 2009 r. Z uwagi na ich awaryjność, ten model warto rozpatrzyć, ale z niezawodnymi turbodieslami TSI/ TSI EA888 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA888 – podstawowe parametryLata produkcjiod 2007 maksymalna120-180 KM ( TSI), 170-310 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 320-400 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Audi A4 B8, Audi Q3 I, Audi Q5 I, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Altea, Seat Alhambra II, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan IOpisywanego tutaj TSI (i równolegle produkowanego, bliźniaczego TSI) nie należy utożsamiać z udanym TFSI (lub T-FSI/FSI Turbo) z rodziny EA113 (pisaliśmy o nim w materiale o polecanych silnikach po downsizingu). Jednostki oznaczone jako EA888 to zupełnie nowe konstrukcje, zaprojektowane z nastawieniem na jak największą wydajność. Zastosowana technologia uczyniła z nich jedne z najbardziej awaryjnych silników w historii motoryzacji. Główny problem polegał na ogromnym zapotrzebowaniu na olej silnikowy (zbyt cienkie pierścienie tłokowe), wskutek czego część użytkowników nieświadomie doprowadzała nawet do całkowitego zatarcia silnika. Poza tym trwałością nie grzeszyła turbosprężarka, a w układzie dolotowym dochodziło to odkładania się nagaru. Volkswagen względnie uporał się z tymi dolegliwościami we wprowadzonych na przełomie 2011/2012 r. odmianach TSI EA888 Gen. 3, natomiast niemal wolne od wad są dopiero silniki oznaczone jako Gen. 3B, produkowane od 2015 r. Do tego czasu niezależnie serwisy zdążyły jednak opracować szereg metod napraw tych silników, w związku z czym „da się z nimi żyć”.Więcej na temat silników TSI/ TSINiezawodność Passatów B7 TSI uległa poprawie dopiero w 2012 r., gdy do oferty wprowadzono zmodernizowane konstrukcje EA888 Gen. R4 N20 (BMW)Silnik N20 – podstawowe parametryLata produkcji2011-2017Moc maksymalna156-245 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 2 F22, BMW serii 3 F30, BMW serii 4, BMW serii 5 F10, BMW X1 E84, BMW X3 F25, BMW X5 F15, BMW Z4 E89Fani BMW ciężko przyjęli wiadomość o wprowadzeniu nowego 4-cylindrowego silnika benzynowego do serii 3 (F30), tymczasem trafił on nawet do serii 5, X5 i… Z4. Brzmieniem „nie dogania” on starszych jednostek R6 o pojemności jest za to od nich oszczędniejszy i równie przyjemny w jeździe. Można nim uzyskać satysfakcjonujące wyniki spalania, ale wymaga to od kierowcy sporej wprawy w tzw. ecodrivingu. Przyzwoitą opinią o tym silniku zachwiała ponadprzeciętna awaryjność. Problemy przeważnie sprawiała niewydajna pompa oleju – jeśli użytkownik nie zareagował w porę, kończyło się to zatarciem silnika. Niezbyt trwała okazała się również pompa paliwowa oraz wtryskiwacze. Po latach eksploatacji nie najlepiej wróży skomplikowana budowa tej jednostki napędowej, obejmująca typowe dla BMW systemy Vanos i Valvetronic. W 2017 r. świat ujrzała nowa generacja 2-litrowych jednostek, oznaczona symbolem B48. Jak na razie spisuje się całkiem (N20) trafiły do serii 5 (F10) w 2011 r. dla wersji 520i (184 KM) i 528i (245 KM).Polecamy uwadze inne nasze zestawienia odradzanych silników w używanych autach:Najgorsze silniki benzynowe (w tym starsze konstrukcje)Awaryjne turbodiesle, które zrujnują portfel Witamy na Forum miłośników Skody Rapid i Rapid Spaceback - usterki, opinie i Wasze wrażenia z użytkowania Rapida! dołącz do nas! Porady Dlaczego w silnikach TSI zrezygnowali z łańcucha i zastąpili go paskiem rozrządu ? WitamPosiadam Rapid TSI 105KM 77KW 2014r i nie wiem czy mam się zacząć bać :/ czy producent silników TSI zrezygnował z łańcucha ponieważ coś się dzieje i są awaryjne czy po prostu nie zarabia na wymianie rozrządu z powodu wytrzymałości łańcucha i w celu zarabiania i zdzieraniu na wymianie rozrządu zastąpił łańcuch na pasek ?? ma ktoś jakąś informacje ? I konstrukcja z paskiem ma już 110 ponad 1 rok Rapida nabite juz 33 tys km odpukać działa wszystko ok pozdrawiamEdit Mod: na przyszłość proszę zadawać pytania w odpowiednim dziale tematrycznym Rapid LB |1,2 TSI 86KM | MY2015 | Elegance Max Wnętrze Beż | Biały Candy| 52000km | Szczecin Silnik TSI pierwszej generacji ma jeden wałek rozrządu i 8 zaworów. Problemy z łańcuchem rozrządu zostały rozwiązane jeszcze przed wprowadzeniem do produkcji Rapida z tym silnikiem. Dla poprawienia parametrów - nie tylko mocy, momentu, ale również ilości emisji spalin, zostały wprowadzone zmiany: pasek rozrządu, dwa wałki rozrządu, 16 zaworów. Jednym z powodów przemawiającym za stosowaniem paska jest jego bezobsługowość oraz prostota wymiany. Dla silnika który posiadasz ( TSI 77 kW), nie ma powodów do niepokoju. Ten silnik nie jest wyżyłowany. Przy normalnej eksploatacji i regularnym serwisie, silnik powinien sporo Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Pasek jest tańszy i łatwiejszy we wszystkim, stawia mniejszy opór, jest też bardziej cichy, ale niestety trzeba go zmieniać. Łatwiej też zaprojektować taki układ. Btw łańcuch też jest bezobsługowy. Rapid LB| MY 2015| CGPC 1,2 MPI| Active MAX|Biały Candy|163 tys km.| Wrocław Dziękuję Jercen proszę powiedz o co chodzi z tym uzupełnij stopkę :) Jaka jest wytrzymałość silników TSI, szczególnie tych z większą mocą 105KM. Gdzieś słyszałem że ok. 150 tys. km i potem zaczną się problemy ??! Rapid LB | TSI 105KM | 2013| MY14 | Srebrny | 46 tys | Poznań Tak... od 150001 km zaczynają się problemy...Boże ludzie... jeździjcie a nie problemów szukacie. 1,2 htp z fabii 1 też miały być tak wadliwe, że teść zrobił tym autem 230 tyś km i silnik chodzi jak nowy. Nie słychać tego auta w ogóle na postoju, a przez 7 lat popsuł się czujnik pod pedałem hamulca za 20zł... Teraz auto dostał młody szwagier jak prawko zrobił i dalej nabija kilometry a teść kupił rapida... Póki co na necie nie widać za dużo problemów z 1,2 tsi, może oprócz problemów "dźwiękowych" przy rozruchu auta. Seat Leon ST FR | 1,4 TSI 125KM | MY17 | FR | Alor Blue | 0km :) | Hönigsberg @Rabso:Stopka - pod każdym swoim wpisem - niebieską czcionką jest podana informacja dot. Twojego informacja w sprawach technicznych umożliwia porównanie i odniesienie się do poruszanej sprawy innym użytkownikom w prostszy sposób. Łatwo zorientować się - jakiej poj. jest silnik, rodzaj paliwa, rocznik, przebieg,... W dodatku - nie musisz tego powtarzac podana jest miejscowość - ułatwia to możliwość spotkania, umówienia się czy też porównania swoich konkretnych pojazdów w to zrobić, apeluję by pouzupełniać (uaktualnić) zalogowaniu na swoje konto na rapidklub, wybierz swój profil, i po lewej stronie masz kilka możliwości, Edytuj profil. Tam wpisz swoje dane. Pozdrawiam Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Przypominam że rozmowa dotyczy łańcucha/paska rozrządu i proszę się trzymać tego zagadnienia, do zgłaszania sugestii porządkowych jest przycisk "Moderacja". Rapid LB |1,2 TSI 86KM | MY2015 | Elegance Max Wnętrze Beż | Biały Candy| 52000km | Szczecin @Przemo74Silniki TSI pierwszej generacji, mechanicznie są jednakowe, niezależnie od wersji mocy. Zatem ich wytrzymałość powinna być identyczna. Nie są wyżyłowane. Co do wytrzymałości - to nie ma co się opierać na plotkach. Te silniki były montowane jeszcze wcześniej do innych pojazdów VW, Skody czy Seata. Na innych portalach są przedstawiane pojazdy z tymże silnikiem o przebiegach rzędu 150 - 180 tkm. Na pewno dużo zależy od serwisowania, stylu czy też warunków jazdy (zanieczyszczone środowisko, częste starty, krótkie trasy,...). Tak więc nie ma co martwić się na zapas. Jeżeli w 2 lata masz przebieg ok. 25 tkm, to przy takim rocznym przebiegu, silnik dojdzie do 150 tkm przebiegu po ok. 12 latach ... A za ten czas - pewnie wiele się zmieni. Wtedy też ocenisz, co dalej z Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Co ile KM wymienia się ten łańcuch? Mam Rapida 2013r 105KM w manualu i też się ostatnio na tym zastanawiałem.... :) Skoda Rapid LB MY13 Ambition Czarny Magic Gdynia Witamy na Rapidklub :) Łańcuch w silnikach TSI przy normalnej eksploatacji i regularnym serwisie powinien wytrzymać min. 200 - 250 tkm. Przy jego zużyciu będą odgłosy z komory silnika, słyszalne głównie przy wolnych obrotach. Nie warto się na razie tym przejmować, tylko pilnować poziomu oleju, terminów > Uzupełnij stopkę z danymi Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Dziękuję za informację :) A turbina też taka trwała jest? Skoda Rapid LB MY13 Ambition Czarny Magic Gdynia Z pewnością turbina odwdzięczy się za kontrolowanie poziomu oleju, odpowiedni styl jazdy. Dużo zależy od ilości rozruchów, rodzaju stosowanego oleju. Nie ma reguły. Na forum taki temat praktycznie nie pokazał się. Raz tylko ktoś pytał, czy regenerować czy wymienić, ale nie bardzo pamiętam, jaki silnik i czy powstało konkretne uszkodzenie turbiny w trakcie eksploatacji i jak się zakończył ten TSI z turbiną był wcześniej montowany już do Fabii czy Roomstera. Z pewnością ich użytkownicy mają większe przebiegi i więcej do powiedzenia. Ale na innych forach temat turbiny nie bardzo się (jeszcze) Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Rozumiem :) Ale jakie wartości są takie orientacyjne dla tych turbin (to jest moje pierwsze auto)? Nie "gazuje" go na zimnym silniku, po każdej drodze nie wyłączam od razu silnika, kupuję drogi olej (Motul i Castroll EDGE).Wymiany robiłem:- pierwsza (tak mi zaleciło ASO) - i to ponoć jak się później okazało, za dużo....- 50000 wymiana 2Następną planuję też tak po jest dobre dla auta? Skoda Rapid LB MY13 Ambition Czarny Magic Gdynia Turbina wg norm powinna wytrzymać tyle samo co łańcuch. Nie ma podanego przebiegu, po którym należy wymienić. Dużo zależy od samego kierowcy, sposobu traktowania. Oleje LL typu Castrol czy Motul to dla R przy serwisie co 30 tkm jest standard. Odpada co druga wymiana. Co do pierwszej wymiany przy 30 tkm - sam już taką przeszedłem bez komentarzy ze strony serwisu. A i silnik nic nie protestuje. Poziom oleju pozostaje niezmienny, nic nie - częstsza wymiana oleju nie zaszkodzi silnikowi. Tu już każdy sam decyduje kiedy - byle nie za Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km Jeżeli masz zmienny cykl serwisu, to w związku z Twoim stylem użytkowania komputer może pokazać szybszą. Konieczność wymiany oleju. Rapid LB| MY 2015| CGPC 1,2 MPI| Active MAX|Biały Candy|163 tys km.| Wrocław @supermajku - wystarczyło przeczytać dwa ostatnie wpisy, wtedy Twoja uwaga byłaby zbyteczna. Nie dorzucaj wpisów bez potrzeby. Kol. trifek podał stan km, przy której robił wymianę Rapid LB | CBZA 88kW | MY13 | Ambition Komfort | Srebrny Brilliant metaliza | 88 tkm | Katowice | Ø 6,1 l/100 km SPRAWDŻ AKCESORIA DO SWOJEJ SKODY Ogłoszenie nie jest już dostępne! 404 Strona nie została odnalezionaSzukasz Skoda Rapid Tsi Monte Carlo Webasto Panorama Climatronic Webasto Aso 1 Wlascic? Wyszukaj ten pojazd Chciałbyś sprawdzić podobne ogłoszenia? 38 500 PLN Skoda RAPID Skoda Rapid 44kkm przebiegu Skoda RAPID Skoda Rapid 44kkm przebiegu 44000 km 38 900 PLN Skoda RAPID Pierwszy właściciel, stan idealny, niski przebieg Skoda RAPID Pierwszy właściciel, stan idealny, niski przebieg 45429 km 24 900 PLN Skoda RAPID Panorama Dach Intalacja LPG Stan Wzorowy Skoda RAPID Panorama Dach Intalacja LPG Stan Wzorowy 339000 km 33 500 PLN Skoda RAPID TSI, Salon Polska, Serwis ASO, Klima, Parktronic Skoda RAPID TSI, Salon Polska, Serwis ASO, Klima, Parktronic 81393 km

silnik 1.2 tsi 105 km rozrząd